在“软件定义汽车”成为主流趋势的大背景下，为了不让软件成为自己的“软肋”，传统跨国车企在软件领域可谓动作频频。但它们很快就发现，“转身”并没有那么容易。

大众集团对此深有体会，自前首席执行官赫伯特·迪斯成立软件子公司CARIAD以来，该集团的软件平台开发一直饱受延误和超支的困扰，并导致集团旗下多个品牌的关键全新电动车型的发布时间推迟。大众集团近日宣布CARIAD全面重组，正是这一矛盾激化下的必然结果。

无独有偶，据外媒报道，由于软件开发及测试方面的原因，沃尔沃近日宣布将旗下纯电旗舰SUV EX90的投产时间从年底推迟到2024年上半年；受此影响，与EX90共用同一车型平台的极星3也将延期投产。

在“软件定义汽车”的时代，汽车产品的价值链被重塑，传统汽车核心竞争要素将被软件和服务所取代。在汽车业加快转型的当下，软件正成为很多传统车企“卡脖子”的难题。为什么传统车企做软件这么难？到底卡在了哪儿？

5月8日，外媒报道称，大众集团计划对旗下软件业务部门CARIAD全面重组，除人事主管外，CARIAD高管团队全体“下课”。大众集团旗下宾利负责汽车生产制造业务的彼得·博世被任命为Peter Bosch新任首席执行官，主管财务、采购和IT技术。

一石激起千层浪。要知道，大众集团对CARIAD可是寄予厚望，并对其投入了大量的资金和资源。早在2020年，时任大众集团首席执行官的迪斯就拍板，集中集团旗下所有软件研发力量近5000人组建软件业务部门，2021年独立并成立CARIAD，并计划到2025年扩编到1.5万人，大众每年拨给CARIAD的研发投入近25亿欧元（目前1欧元约合人民币7.6元），但CARIAD仅去年就亏损21亿欧元。更糟糕的是，由于CARIAD研发进展缓慢，大众集团旗下奥迪、宾利、保时捷等多个品牌的旗舰电动新车上市计划屡屡推迟，甚至包括大众ID.系列纯电动车也曾因软件问题而导致延期交付或召回。这些原因正是大众集团对CARIAD“大动干戈”的主要原因。

一位内部人士向记者透露，德国车企在软件开发领域有一个通病，由于在传统制造领域相当成功，它们认为在软件开发领域也可以复制自己在硬件领域的成功经验，即通过控制各级供应商为其提供部件，终装配至成品。殊不知，这一套在软件开发上根本行不通。据悉，在成立CARIAD之前，大众集团的软件基本上是外部采购，2019年仅从大陆集团采购的占比就达90％。