就业环境“多变”
数据显示：全国拥有1700多万名货车司机，1173.26万辆载货汽车（截至2021年年末）。在新就业形态下，货车司机正面临“多变”的就业环境。中国劳动关系学院副教授、劳动关系与工会研究院副院长赵明霏表示：新就业形态有五个特点：劳动关系灵活化，工作内容多样化，工作方式弹性化，工作安排去组织化，创业机会互联网化。货车司机在传统就业形态下一直存在，近年来随着互联网经济快速发展，50%以上的司机通过平台接单。在这样的生态下，货车司机已经成为新就业形态劳动者中的一个重点群体。与外卖员、快递员等集中在某一个城市不同，其驾车行驶在全国各地，流动性更强。罗戈研究院院长潘永刚表示：由于全国疫情散发，与往年一直保持增势相比，今年上半年全国货运量明显下降，迄今市场尚未完全恢复，这给货车司机心理上带来直接冲击；再者，上半年，我国货车产销出现大幅下降, 货车细分品类7月均同比下降，重型卡车销量连续14个月同比降幅超45%。这样一来，货车多了，货量下降，一多一少之间，货运量增幅小于载货吨位增幅，直接波及到了市场供需关系，结果就是货运市场竞争再度加剧；另外，司机运货流程涉及多项成本，包括工资、购车、保险、维护等，特别油价高企致使油费上涨，疫情影响下路桥费随之上升，都让处在一线的货车司机倍感压力。潘永刚进一步指出：现阶段，货车司机生存情况正在发生一系列变化。除前面提到的超过50%司机通过网络平台找货外，司机角色逐渐弱化，车队管理向规范化、标准化发展；中国城乡二元结构，可能导致司机无法快速进行知识选代；商用车市场金融渗透率超50%，“0"首付可能带来更多成本；货车大多为挂靠车辆，司机违规挂靠经营问题仍未得到缓解。面对如此“多变”的就业形势，《中国物流与采购》杂志记者了解到，平台是保障货车司机权益的重要对象，正成为稳定司机就业的新兴渠道。截止今年上半年，全国共有2268家网络货运企业，整合司机462.3万人，占全国营业司机比例超过四分之一。今年5月，国务院出台的稳经济一揽子政策措施中，明确提出了“促进平台经济规范健康发展”，特别是要“充分发挥平台经济的稳就业作用”。对低运价说“不”
平台经济打破了信息不对称，畅通了司机和货主的连接，具有降低成本的积极作用。这已成为多方共识。但网络货运平台让更多货源聚集一起、信息变得更透明之际，全国货车司机都在平台上抢货，也使运费价格透明度变高，利润不及从前。这是很多货车司机痛处所在。
南京本地的司机代表陈国庆表示：从十多年前自己入行时从业门槛较高，线下交易车少货多，司机有较强议价能力，到货运市场逐步转向线上，大幅提高接单频次，降低职业门槛，货运价格变得高透明，司机收入其实呈现逐年下降态势。这让当下货车司机之间的竞争变得愈发激烈。来自河南的货车司机贺现非还提出了“回程单”问题。其实，货运司机苦“回程单”久矣，一些司机为返程拉固定高价货，甚至以低于货车运输成本价故意抢“回程单”，这类恶性竞争直接拉低货运价格，并让行业陷入了一个“车越多-价越低—车更多-价更低”的怪圈。对此，东南大学副教授、交通法治与发展研究中心执行主任顾大松建议：尽快对整个公路货运行业进行一次大普查，完善市场信息披露机制，实时公布市场货运量、运输车辆和运力，依托行业信用制度建立市场准入动态调控机制，让数据在公路货运市场调控中发挥关键作用。
